курсач ПУТИ


МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(СамГУПС)

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Курсовая проект по дисциплине:

«Пути сообщения»

Выполнила:

Студентка группы Д-21

Малофеевская Ирина

Проверил :

Эрлих А.В.

Самара 2013

Содержание

Исходные данные ……………………………………………………………….……

Введение……………………………………………………………………………………..

4

6

1.Выбор конструкции верхнего строения пути

и определение классификации пути.

Определение грузонапряженности на заданном участке………………………

9

1.2 Определение классификации пути………………………………………………..

9

1.3 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ….

13

2 Построение поперечных профилей земляного полотна.

2.1 Расчет глубины водоотводных канав…………………………………………….

19

2.2 Поперечные профили земляного полотна на перегоне…………………………

22

2.3 Поперечные профили станционных путей……………………………………….

24

3 Организация основных работ по капитальному ремонту пути.

3.1 Определение фронта работ в «окно»……………………………………………..

26

3.2 Расчет длины рабочих поездов…………………………………………………..

27

3.3 Расчет продолжительности «окна»……………………………………………….

31

3.4 Техника безопасности при ремонте пути……………………………………….

36

4 Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода.

4.1 Расчёт радиусов остряков и стрелочных углов………………………………….

39

4.2 Расчет длины рамного рельса…………………………………………………….

41

4.3 Расчет размеров крестовины………………………………………………

43

4.4 Определение длин контррельсов и усовиков…………………………………45

4.5 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода………………………………………………………………………………47

4.6 Неисправности стрелочного перевода……….……………….………………..49

5 Расчет элементов стрелочной улицы и длин путей станционного парка……….52

6 Организация работ по очистке путей и уборке снега.

6.1 Организация снегоборьбы………………………………………………………54

6.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины……………………………………………………………………………….56

6.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины ……………………………………………………..……62

Заключение…………………………………………………………………………..67

Список источников……………….…………………………………………………68

Исходные данные

Вариант 41

Участок пути

АБ

БВ

Количество грузовых поездов

15

22

Вес грузовых поездов

5200

6000

Количество пассажирских поездов

9

16

Скорость движения пассажирских поездов, км/ч

90

80

Материал подрельсового основания

БЖ

ЗД

Развернутая длина участка пути, км

134

183

Заданный расход воды Q

2,8

Высота насыпи на перегоне, м, НН

7,1

Глубина выемки на перегоне, м, НВ

9,9

Поперечный уклон местности на перегоне и станции, 1/N

1/18

Заданная годовая программа ремонта пути Q, км

121

Срок выполнения программы Т, дни

180

Период предоставления «окон», n

3

Серия тепловоза

ТЭ2

Тип хоппер-дозатора

ЦНИИ-3

Объем щебня, выгруженного на 1 км работ, м3

608

Тип рельсов стрелочного перевода

Р75

Длина криволинейного остряка, lОСТР, м

7,8

Марка крестовины

1/7

Допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, W0, м/с

0,262

Допускаемое значение центробежного ускорения, j0, м/с2

0,42

Допускаемая скорость движения на боковой путь, м/с

7,5

Вид станционного парка

Е

Полезная длина путей, м

970

Средняя ширина междупутья, м

7,3

Объем приносимого снега за зиму, м3

90

Толщина слоя снега, м

0,35

Дальность отвоза снега, км

7,2

Средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч

21

Введение

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.

Одним из важнейших хозяйств, от которого зависит работоспособность всей железной дороги, является путевое хозяйство. От его состояния, мощности обустройств в значительной степени зависят пропускная способность дороги, безопасность и допускаемые скорости движения поездов.

Путевое хозяйство – это совокупность непосредственно железнодорожного пути и разнообразных его сооружений. К путевым сооружениям относятся линейно-путевые предприятия, служебные, культурные, бытовые, производственные объекты, производственные предприятия, предназначенные для ремонта и содержания железнодорожного пути.

`Железнодорожный путь и сооружения на нем называются путевым хозяйством. К путевым сооружениям относятся линейно-путевые предприятия, служебные, культурные, бытовые, производственные объекты, производственные предприятия, предназначенные для ремонта и содержания железнодорожного пути. Кроме того – геофизические, нормативно-инструкторские, мостообследовательские и путобследовательские станции. Сотрудники путевого хозяйства обеспечивают надлежащее состояние железнодорожного пути и путевых сооружений, что необходимо для безопасного движения поездов. Чтобы обеспечить безопасность железнодорожного движения, путь постоянно поддерживается в исправном состоянии, в соответствии с установленными нормами и допусками на состояние основных устройств. Путь и устройства тщательно проверяются, своевременно устраняются поломки и неполадки, а также причины, по которым путь пришел в негодность и стал представлять опасность. Для выявления неисправностей применяют путеизмерительные и дефектоскопные средства. Кроме того, путь и сооружения постоянно подвергаются усилениям, плановому ремонту. Внимательно следят работники путевого хозяйства и за состоянием земляного полотна.В спектр действий работников дорожного хозяйства входят мероприятия технического, технологического и организационного характера.

К технологическим мероприятиям относят

-деление верхних путевых слоев на типы с целью определения наиболее подходящей сферы применения разнообразных путевых конструкций в зависимости от условий эксплуатации

-классификация работ по обслуживанию пути и объемы этих работ.

- нормы периодичности путевых ремонтных работ

-выполнение установленных норм по обслуживанию пути и путевых сооружений и требований к основным элементам верхнего строения

- техническая паспортизация путевого хозяйства.

К технологическим основам относят процесс ремонтных работ путей с целью поддержания их в приемлемом состоянии; разработку проектов организации такой деятельности; установленные типовые временные рамки; технолого – нормировочные карты.

Организационными основами считаются:

-планирование работ по обслуживанию пути и их контроль

-проведение работ по ремонту « в окнах» определенной протяженности;

-новые прогрессивные технологии проведения работ по ремонту пути, благодаря которым « в окне» можно провести максимальное количество работ;

-осуществление контроля и оценка технического состояния пути посредством путеизмерительных и дефектоскопных средств

-дифференцированные временные нормы и на содержание железнодорожного пути и перевода стрелок.

Нагрузка на путевые устройства непрерывно возрастает. Это обусловлено не прекращающимся ростом оборота грузов и пассажиров посредством железнодорожного транспорта, увеличением массы поездов и скорости их движения.

Железнодорожные пути эксплуатируются все более интенсивно, соответственно, и к стойкости путей и их надежности предъявляются все более высокие требования. Появляются новые машины с повышенной производительностью, новейшие механизмы и инструменты. Сами основы путевого хозяйства постоянно совершенствуются в соответствии с общим прогрессом, становясь с каждым годом все эффективнее и обеспечивая высокую надежность и безопасность.

Выбор конструкции верхнего строения пути и определение классификации пути

Определение грузонапряженности на заданном участке

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах брутто на километр в год определяется по формуле:

Г = 365(Qгр⋅nгр + Qп⋅nп )⋅α (1.1)

где Qгр ,Qп – масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т;

nгр , nп – количество грузовых, пассажирских поездов;

α – коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0,95.

Массу пассажирских поездов принять 1000 т.

Грузонапряжённость для участка АБ:

ГАБ =365(Qгр⋅nгр + Qп⋅nп )⋅α=365*(5200*15+1000*9)*0.95 =30167250= 30,17млн. т*км брутто/км в год

Грузонапряжённость для участка БВ:

ГБВ=365*(6000*22+1000*16)*0.95=51319000=51,32 млн. т*км брутто/км в год

Определение классификации пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в

соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 27 июля 2009 г № 1393. Согласно

данному распоряжению классификация пути определяется в зависимости от главныхэксплуатационных факторов, определяющих работу пути – грузонапряженности искоростей движения поездов. В качестве дополнительных критериев могут быть принятыразмеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов, вхождение лини восновные грузовые и пассажирские направления.

Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий, обозначаются арабскими цифрами. Классификация пути состоит из сочетания класса, группы икатегории пути.

Классификация пути устанавливается с помощью таблицы 1.1.

Группа пути определяется в зависимости от грузонапряжённости. Участок АБ соответствует группе В, участок БВ – группе Б.

Категория пути определяется в зависимости от скоростей движения поездов. В числителе указана скорость движения пассажирских поездов, в знаменателе указана скорость движения грузовых поездов. Существует 7 категорий пути: «С», 1-6. Участок АБ соответствует категории 3, поскольку скорость движения грузовых поездов составляет 90 км/ч., а участок БВ соответствует категории 4, поскольку скорость движения поездов составляет 80 км/ч.

Класс пути определяется в зависимости от группы пути и категории с помощью таблицы 1.1. Участки АБ и БВ соответствуют классу 2.

Классификация участка АБ: 2В3, где 2 – класс, В – группа, 3 – категория.

Классификация участка БВ: 2Б4, где 2 – класс, Б – группа, 4 – категория.

В зависимости от количества пропущенных пассажирских и пригородных графиковыхпоездов, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

• 1-го класса (более 100 поездов в сутки);

• 2-го класса (31–100 поездов в сутки);

• 3-го класса (6–30 поездов в сутки);

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для

безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3-му классу.

Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные дляобращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути и подъездныепути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные,подъездные и прочие пути относятся к 5-му классу.

Пути сортировочных горок классифицируют в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

− сортировочные горки большой и повышенной мощности (переработка в среднем за сутки 3500 вагонов и выше) или при числе путей в сортировочном парке 30 и болееотносятся к 2 классу;

− сортировочные горки средней мощности (переработка в среднем за сутки от 1500 вагонов до 3500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29относятся к 3 классу;

− сортировочные горки малой мощности (переработка в среднем за сутки от 250 вагонов до 1500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке до 16включительно относятся к 4 классу;

На основании исходных данных необходимо определить классификацию пути ихарактеристику верхнего строения для заданного участка. Основные типы и

характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути представлены в таблице 1.2

Поперечный профиль балластной призмы на двухпутном и однопутном участке представлен в приложении 1 и 2.

Таблица 1.2 – Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути.

Классы путей

1

2

3

4

5



Страницы: Первая | 1 | 2 | 3 | ... | Вперед → | Последняя | Весь текст


Предыдущий:

Следующий: